Ouverture à la concurrence, performance du réseau et interopérabilité : les conditions d’un nouvel essor du ferroviaire

Ce mardi 29 septembre 2026 s’est tenu à Paris le colloque annuel de l’Association française du rail (AFRA), consacré cette année au thème : « Ferroviaire : plus de choix, de liberté et de qualité pour les clients ».

À l’heure où l’ouverture à la concurrence devient progressivement une réalité sur le marché français, les échanges ont permis de dépasser la seule question de l’arrivée de nouveaux opérateurs. Réseau, financement, interopérabilité européenne, matériel roulant, billettique ou encore qualité de service : c’est désormais toute l’organisation du système ferroviaire qui doit évoluer pour accompagner le développement de l’offre.

La matinée a réuni représentants des opérateurs, du gestionnaire d’infrastructure, du régulateur, des institutions françaises et européennes ainsi que des voyageurs et des chargeurs. Retour sur les principaux enseignements des échanges.

L’ouverture du marché entre dans une nouvelle phase : celle de sa mise en œuvre

En ouverture du colloque, Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l’AFRA, a défendu une vision de l’ouverture du marché comme levier de développement du ferroviaire plutôt que comme un simple jeu de redistribution entre opérateurs.

Le constat partagé est celui d’une demande de train qui reste importante et d’un marché dont le potentiel de développement est encore loin d’être épuisé. L’enjeu n’est donc pas seulement de prendre des parts de marché à l’opérateur historique, mais de faire croître l’ensemble du marché ferroviaire : davantage de trains, davantage de voyageurs et une amélioration de la qualité de service.

Cette dynamique a également été soulignée par Thierry Guimbaud, président de l’Autorité de régulation des transports (ART). Pour le régulateur, l’ouverture à la concurrence n’est plus un sujet théorique : ses premiers effets deviennent mesurables. Sur les marchés où la demande est dynamique, l’arrivée de nouvelles offres peut contribuer à accroître la fréquentation, développer les fréquences et exercer une pression sur les prix.

Mais cette dynamique demeure fragile. Plusieurs freins structurels peuvent encore limiter l’entrée de nouveaux acteurs et le développement de l’offre. Thierry Guimbaud a notamment insisté sur trois d’entre eux : le niveau des péages ferroviaires, qui peut représenter une part très importante du chiffre d’affaires des opérateurs ; les difficultés d'accès au matériel roulant, notamment du fait des délais de livraison et d’homologation ; et enfin la distribution des billets, déterminante pour permettre aux voyageurs d’accéder effectivement à l’ensemble des offres.

Un enjeu de fond se dessine ainsi : ouvrir juridiquement un marché ne suffit pas. Il faut également créer les conditions économiques, techniques et opérationnelles permettant à de nouvelles offres de se développer durablement.

Construire un véritable espace ferroviaire européen

La première table ronde, consacrée au rôle de la France dans l’Europe du rail, a réuni Marco Caposciutti, président de l’AFRA et de Trenitalia France ; Raphaël Doutrebente, président de la Commission Fret de l’AFRA et d’Europorte ; Carole Labbé, conseillère économique de la représentation de la Commission européenne en France ; Bertrand Minary, directeur Voyageurs et Fret de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) ; et Olivier Piron, responsable de l’unité « Installations fixes et matériel roulant » de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA).

Pour Carole Labbé, le développement du ferroviaire constitue une composante importante des ambitions européennes de décarbonation des transports. Mais la réalisation d’un véritable espace ferroviaire européen suppose encore de réduire une fragmentation héritée de systèmes historiquement construits à l’échelle nationale.

Le sujet de l’interopérabilité a occupé une place centrale dans les échanges. Déploiement de l’ERTMS, harmonisation des standards techniques, simplification des homologations ou coordination des capacités entre gestionnaires d’infrastructure : de nombreux obstacles subsistent encore pour un opérateur souhaitant faire circuler un train dans plusieurs pays.

Olivier Piron a notamment rappelé le travail engagé au niveau européen pour réduire progressivement le nombre de règles techniques nationales et construire un cadre davantage harmonisé. Raphaël Doutrebente a, de son côté, insisté sur la lourdeur et la durée de certaines procédures d’autorisation, qui peuvent directement freiner le développement de nouvelles activités transfrontalières.

La standardisation constitue également un enjeu économique. Comme l’ont souligné Bertrand Minary et Marco Caposciutti, disposer de standards communs permet de réduire les coûts d’intégration, d’homologation et de maintenance et constitue donc un élément déterminant pour permettre à différents opérateurs de concourir dans des conditions comparables.

Le même constat vaut pour la distribution. Pour un voyageur, franchir plusieurs frontières ou utiliser plusieurs opérateurs ne devrait pas signifier multiplier les réservations et les dispositifs de protection. L’ambition européenne est donc également de progresser vers une billettique permettant d’acheter simplement un trajet composé de plusieurs segments et de bénéficier de droits cohérents sur l’ensemble du parcours.

Le réseau, condition indispensable à la relance du fret ferroviaire

La deuxième table ronde a replacé l’infrastructure au centre du débat. Elle réunissait Yves Antoine, président de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) ; Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau ; Alexandre Gallo, vice-président de l’AFRA et président-directeur général de DB Cargo France ; Sophie Mougard, présidente de la section « Mobilités et transports » de l’IGEDD ; ainsi que Christian Bernard, directeur technique ferroviaire et relation Réseau de l’AFRA, qui a présenté les travaux de l’Observatoire du réseau et des infrastructures ferroviaires.

Le nouveau contrat de performance de SNCF Réseau doit apporter des moyens supplémentaires pour la modernisation du réseau. Matthieu Chabanel a ainsi évoqué une augmentation des crédits consacrés à la modernisation du réseau structurant.

Au-delà des montants investis, les échanges ont cependant mis en évidence une difficulté opérationnelle majeure : faire cohabiter davantage de circulations commerciales avec les travaux indispensables à la régénération du réseau. L’augmentation de l’offre ferroviaire suppose donc également de mieux coordonner les travaux, les sillons et les besoins des différents utilisateurs.

Du point de vue des chargeurs, Yves Antoine a rappelé une attente particulièrement simple : la fiabilité. Un client du fret ferroviaire attend avant tout que la prestation promise soit réalisée dans les délais annoncés, sans avoir à absorber lui-même la complexité du système ferroviaire.

Sophie Mougard a souligné pour sa part le décalage entre les ambitions affichées en matière de fret et la trajectoire réellement observée. La France dispose encore d’un potentiel important de report modal, mais celui-ci dépend directement de la performance de l’infrastructure et de la capacité à sécuriser dans la durée les investissements nécessaires.

Le message ressortant de cette séquence est clair : les ambitions de développement du fret ne pourront se concrétiser sans un réseau suffisamment performant, fiable et capacitaire.

Voyageurs : les premiers bénéfices de l’ouverture apparaissent, mais les barrières à l’entrée restent fortes

La dernière table ronde était consacrée aux voyageurs, avec Anne Dubost, directrice de la stratégie et du développement d’European Sleeper ; Catherine Galano, Executive Director chez Frontier Economics ; Olga Givernet, députée de l’Ain et rapporteure du projet de loi-cadre relatif au développement des transports ; Thierry Mallet, président-directeur général de Transdev ; et Michel Quidort, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).

Les premiers retours d’expérience français montrent que l’ouverture du marché peut produire des effets très concrets.

Thierry Mallet est notamment revenu sur l’expérience de la liaison Marseille-Nice, exploitée par Transdev. L’augmentation du nombre de circulations s’est accompagnée, selon les chiffres présentés lors du colloque, d’une progression de la fréquentation et de la qualité de service, à coût comparable pour la collectivité.

Le développement des services librement organisés constitue un autre versant de cette évolution. Anne Dubost a présenté l’expérience d’European Sleeper et de sa liaison de nuit Paris-Berlin. Celle-ci illustre à la fois l’appétence existante pour de nouvelles offres et les difficultés très concrètes rencontrées par un nouvel entrant : accès aux sillons et aux gares, installations de service, disponibilité du matériel roulant, financement, homologation ou encore distribution.

L’étude présentée par Catherine Galano pour Frontier Economics a également mis en avant le potentiel économique associé au développement de nouvelles offres : davantage de voyageurs transportés, des recettes supplémentaires pour le gestionnaire d’infrastructure et un impact positif du report modal.

Ces nouveaux entrants doivent toutefois supporter des investissements importants plusieurs années avant de pouvoir générer des recettes. À cela s’ajoute le poids des péages dans leur structure de coûts, qui renforce encore la nécessité de disposer de trains suffisamment remplis.

Enfin, Michel Quidort a replacé le voyageur au centre des discussions. L’ouverture du marché n’a d’intérêt pour l'usager que si elle se traduit par une offre plus lisible et plus fiable. Cela suppose notamment de simplifier la billettique, de sécuriser les correspondances entre opérateurs et de faciliter l’accès à l’ensemble des offres.

L’enjeu n’est plus seulement d’ouvrir le marché, mais de faire fonctionner un système multi-acteurs

En conclusion, Marco Caposciutti a résumé l’un des principaux enseignements de cette matinée : les bénéfices potentiels de l’ouverture du marché sont désormais documentés, qu’il s’agisse du développement de l’offre, de l’augmentation des fréquences, de nouveaux investissements ou des recettes générées pour le gestionnaire d’infrastructure.

Mais ces bénéfices ne sont pas automatiques.

La multiplication des opérateurs transforme profondément le fonctionnement du système ferroviaire. Elle renforce les besoins de coordination, d’accès équitable aux infrastructures et aux services, de standardisation et de transparence. Elle suppose également un SNCF Réseau capable de jouer pleinement son rôle de gestionnaire d’infrastructure et un régulateur disposant des moyens nécessaires pour garantir un fonctionnement équilibré du marché.

Au-delà de la seule concurrence, le colloque aura ainsi surtout montré la nécessité de changer d’échelle dans l’organisation du système ferroviaire.

Réseau, matériel roulant, billettique, standards européens, financement et qualité de service constituent désormais les différentes pièces d’un même puzzle. L’ouverture à la concurrence n’est pas une finalité en elle-même : elle constitue l’un des outils permettant de développer l’usage du train.

Avec, en toile de fond, un double défi : répondre à une demande croissante de mobilité ferroviaire et accélérer le report modal nécessaire à la décarbonation des transports.