L'édition 2026 de l'étude de l'Autorité de régulation des transports (ART) confirme que l'ouverture produit déjà des effets sur l'offre, les coûts et la fréquentation. Mais elle met surtout en lumière un changement de nature du problème : le modèle intégré a disparu avant qu'une nouvelle architecture de coordination soit stabilisée. Calendriers d'appels d'offres, matériel roulant, maintenance, distribution, données et correspondances deviennent autant d'interfaces à organiser pour que la pluralité des opérateurs ne se transforme pas en fragmentation du service. Les bénéfices de l'ouverture à la concurrence dépendront désormais de la capacité des acteurs à organiser le système ferroviaire.
Cinq ans après l'ouverture effective du marché des voyageurs et vingt ans après celle du fret, le constat dressé par l'Autorité de régulation des transports (ART) est nuancé mais encourageant. Le ferroviaire français connaît une fréquentation record et les premières mises en concurrence ont permis l'émergence de nouveaux opérateurs, contribuant à accroître l'offre disponible tout en maintenant des prix contenus sur les segments ouverts à la concurrence.
Sur les services librement organisés, l'axe Paris-Lyon illustre également la dynamique : entre 2019 et 2024, la fréquentation y a progressé de plus de 20 % et les prix moyens ont baissé de plus de 10 %, dans un contexte d'arrivée de la concurrence.
L'actualité récente apporte un autre point de comparaison. Un an après le démarrage de l'exploitation Marseille-Toulon-Nice par Transdev, l'ART indique que l'offre a été doublée à coût inchangé pour la Région Sud, avec un objectif de ponctualité porté à 97,5 %, contre 94 % dans la convention précédente. Ces résultats ne garantissent pas, à eux seuls, la réussite de toutes les futures procédures ; ils montrent néanmoins que la concurrence peut être un levier de performance lorsque les conditions opérationnelles sont réunies.
Pour autant, le rapport souligne que l'ouverture à la concurrence ne constitue pas une fin en soi. Les difficultés rencontrées aujourd'hui ne sont pas imputables à l'arrivée de nouveaux acteurs, mais révèlent des fragilités plus anciennes du système ferroviaire français : dépendance persistante à l'opérateur historique, complexité croissante des interfaces entre acteurs et difficultés à coordonner les transformations engagées à l'échelle nationale et régionale.
L'enjeu n'est donc plus tant celui de l'ouverture du marché que celui de l'adaptation collective du système ferroviaire à cette nouvelle configuration.
Le principal risque identifié par l'ART est celui d'un système fragmenté, au détriment des voyageurs comme des autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
Près de quarante procédures de mise en concurrence restent à conduire d'ici 2033, alors même que les opérateurs alternatifs indiquent ne pouvoir répondre qu'à deux ou trois appels d'offres simultanément. Sans coordination des calendriers et harmonisation des procédures, les AOM pourraient progressivement se retrouver en concurrence entre elles pour attirer un nombre limité de candidats, réduisant ainsi l'intensité concurrentielle des marchés.
Au-delà des appels d'offres, les défis concernent également l'accès au matériel roulant et aux installations de maintenance, la continuité des parcours voyageurs entre plusieurs opérateurs ou encore l'interopérabilité des systèmes de distribution et de billettique.
A titre d’illustration, l'ART anticipe un creux industriel entre 2029 et 2032, au moment où les besoins liés aux mises en concurrence seront les plus élevés. Les délais de livraison peuvent atteindre cinq à huit ans pour un matériel nouvellement conçu. Des spécifications trop divergentes, des commandes non coordonnées ou un accès insuffisamment anticipé aux ateliers de maintenance peuvent alors transformer une logique de responsabilisation régionale en perte d'économies d'échelle et en surcoûts.
La coordination devient ainsi une condition de la concurrence elle-même.
L'Autorité de régulation appelle ainsi à un pilotage public renouvelé reposant sur une coordination renforcée entre l'État, les AOM, les gestionnaires d'infrastructures et les entreprises ferroviaires. L'ouverture à la concurrence, conjuguée au mouvement de décentralisation engagé depuis les années 2000, appelle paradoxalement une nouvelle forme d'intégration publique, désormais externe à l'opérateur historique.
Si l'ouverture à la concurrence fait encore l'objet de débats, le rapport indique que « l'ouverture du marché n'est pas à l'origine des déséquilibres du système ferroviaire français : elle en est le révélateur ». Les fragilités industrielles, financières et organisationnelles observées aujourd'hui préexistaient donc à l'arrivée des nouveaux opérateurs, que l'ouverture du marché a contribué à mettre en lumière.
L'ART l'illustre notamment à travers l'évolution des dessertes ferroviaires. Entre 2017 et 2024, soit avant la mise en service des premiers services concurrents sur le marché français, les dessertes TGV ont diminué de 8 % hors gares parisiennes et de 12 % pour les seules gares situées dans des aires urbaines de moins de 700 000 habitants. Pour l'Autorité, les difficultés rencontrées sur certaines dessertes relèvent davantage de problématiques structurelles, comme le niveau particulièrement élevé des péages ferroviaires français, que de l'ouverture à la concurrence elle-même.
Les conclusions du rapport n'ont toutefois pas fait consensus. Quelques jours après sa publication, le président-directeur général du groupe SNCF, Jean Castex, a publiquement contesté plusieurs de ses analyses et plaidé pour une « concurrence à armes égales afin que l'opérateur historique du groupe SNCF ne finance pas les effets induits par l'ouverture à la concurrence et que la performance du système ferroviaire soit assurée ». Les interrogations soulevées portent notamment sur les modalités de financement du réseau, la multiplication des interfaces entre acteurs ou encore les garanties apportées à la continuité des parcours voyageurs.
Si les analyses divergent sur certaines conclusions du rapport, elles convergent néanmoins sur le fait que l'ouverture à la concurrence appelle une adaptation profonde du système ferroviaire français. Cette transformation soulève des enjeux qui dépassent largement le cadre réglementaire. Elle implique de faire évoluer les modes de coopération entre acteurs, d'harmoniser certaines pratiques et de renforcer les capacités collectives du système ferroviaire.
Les recommandations formulées par l'ART illustrent cette nécessité, avec la publication d'un calendrier partagé des appels d'offres, la mutualisation des retours d'expérience entre AOM, la coordination des commandes de matériel roulant, le renforcement de l'interopérabilité des services numériques, notamment dans le domaine de la distribution, ou encore l’amélioration des conditions de partage des données nécessaires aux procédures de mise en concurrence.
Ces évolutions constituent autant de leviers pour préserver l'intensité concurrentielle du marché tout en garantissant la cohérence du système ferroviaire et la qualité de service rendue aux voyageurs.
En situation de monopole, la SNCF assurait de fait une fonction d’intégrateur du système ferroviaire, en réunissant au sein d’un même ensemble une grande partie des responsabilités nécessaires à son fonctionnement. L’ouverture à la concurrence et la montée en responsabilité des Régions ont profondément redistribué ces rôles. Mais la disparition d’un intégrateur unique ne fait pas disparaître le besoin d’intégration.
C’est tout l’enjeu du risque « d’archipellisation » régulièrement souligné par l’ART. Dans les missions que nous conduisons auprès des autorités organisatrices de la mobilité, ce risque prend une dimension très concrète. Le cadre réglementaire a organisé le transfert et l’exercice des compétences ; il ne pouvait en revanche anticiper l’ensemble des interfaces opérationnelles qui apparaissent au fur et à mesure de la mise en œuvre : matériel roulant, maintenance, distribution, systèmes d’information, données, calendrier des procédures ou encore continuité du parcours voyageurs.
À cette complexité s’ajoute celle des réalités territoriales. Les Régions sont confrontées à des problématiques comparables, mais dans des contextes industriels, contractuels et de mobilité parfois très différents. La mutualisation des retours d’expérience est donc indispensable, mais elle ne suffit pas : une solution pertinente dans un territoire n’est pas nécessairement duplicable à l’identique dans un autre.
La question n’est dès lors pas de reconstituer un intégrateur unique ni de remettre en cause la décentralisation. Elle consiste plutôt à construire une capacité d’intégration collective, capable de préserver la cohérence du système tout en respectant les responsabilités de chacun.
Le principe de subsidiarité offre à cet égard une grille de lecture particulièrement utile : confier la responsabilité au niveau le plus pertinent et le plus proche du besoin, tout en organisant une coordination à une échelle supérieure lorsque la continuité du système l’exige. Sa mise en œuvre suppose cependant de distinguer trois niveaux d’action :
La distribution des titres de transport illustre particulièrement bien cet équilibre à trouver. Chaque Région est légitime à construire une stratégie répondant à ses besoins. Mais lorsque la juxtaposition de systèmes régionaux conduit à complexifier les déplacements interrégionaux ou la prise en charge des voyageurs, le sujet ne relève plus seulement de l’exercice d’une compétence locale : il devient un enjeu de cohérence globale du service public ferroviaire.
Plusieurs modèles d’intégration peuvent alors être envisagés : coopération organisée entre Régions, dispositif national d’interopérabilité, rôle renforcé d’une instance de coordination ou encore solutions portées par des acteurs privés ou associatifs. Il ne s’agit probablement pas de rechercher une réponse unique. Selon les sujets, le bon intégrateur ne sera pas nécessairement le même acteur.
Cette nouvelle organisation suppose enfin une gouvernance capable de dépasser les seules frontières institutionnelles et de remettre au centre un objectif partagé : la qualité et la continuité du service rendu au voyageur. Dans cette configuration, une autorité indépendante telle que l’ART peut jouer un rôle structurant pour objectiver les besoins de coordination, favoriser l’émergence de cadres communs et prévenir les effets de fragmentation.
Elle suppose également de laisser une place aux initiatives privées ou associatives lorsque celles-ci permettent de répondre plus efficacement à un besoin collectif, ainsi que de mobiliser les leviers financiers nécessaires à la mise en œuvre des solutions retenues.
L’enjeu est de déterminer, sujet par sujet, ce qui doit être différencié, coordonné ou mis en commun. C’est à cette condition que l’ouverture à la concurrence pourra s’accompagner d’une nouvelle forme d’intégration, plus partenariale que verticale, au service d’un système ferroviaire cohérent et lisible pour les voyageurs.
Chez Alenium, nous accompagnons les acteurs publics dans la transformation du système ferroviaire. Les enjeux soulevés par l’ART font écho aux problématiques sur lesquelles nous intervenons depuis plusieurs années, qu'il s'agisse de la mise en concurrence des services de transport, de la définition des modèles de gouvernance, de la conduite de projets numériques ou encore de l'amélioration des parcours usagers.
Parce que les défis du ferroviaire dépassent aujourd'hui les seules questions d'ouverture du marché, nous contribuons à construire des réponses adaptées aux enjeux de coordination, de performance et de qualité de service qui façonneront le système ferroviaire de demain.
