Facteur critique : les flux aériens

À l’heure où les mesures de déconfinement se mettent en place progressivement en France jusqu’à la fin du mois de juin, on peut s’interroger sur les modes de vie qui vont s’établir dans les prochains mois, notamment en matière de mobilités. Face à la pandémie virale du COVID-19, la majorité des pays ont mis en place des mesures de restriction des libertés de déplacement et des échanges marchands. Au-delà des impacts immédiats, notamment sur la fréquentation des transports publics, la crise actuelle pourrait avoir des conséquences plus profondes sur les caractéristiques de la mobilité en France.

De nombreuses analyses se sont penchées sur les conséquences de ces réductions des déplacements en termes de trafic et de pertes de recettes, en mettant en exergues les enjeux de la soutenabilité économique des transports publics dans ce contexte. Mais, au-delà des impacts sur les modes de transport, nous nous sommes penchés sur les évolutions provoquées par la pandémie sur les facteurs critiques qui influencent la transformation des mobilités, et plus particulièrement en Île-de-France.

Alenium Consultants a réalisé une mission d’étude prospective, afin d’établir un bilan des connaissances sur l’impact du COVID-19 sur la mobilité des personnes et des marchandises, et identifier les principales tendances à retenir.

L’analyse prospective est une démarche qui explore le futur. Elle consiste à identifier différents scénarios des avenirs possibles pour améliorer la visibilité du futur et apporter une aide à la décision. La prospective ne consiste pas à prévoir l'avenir, mais à élaborer des scénarios possibles et impossibles dans leurs perceptions du moment, sur la base de l'analyse des données disponibles et de la compréhension et prise en compte des processus sociopsychologiques.

Cette série de six articles se penche sur chacun des facteurs critiques identifiés par Alenium Consultants dans le cadre de cette étude : le télétravail, le lissage des heures de pointe, le report modal, la localisation des emplois et des ménages, la logistique urbaine et les flux aériens.

Nous nous concentrons aujourd’hui sur les flux aériens, facteur clé d’analyse de la mobilité en Île-de-France au regard de l’importance des flux de passagers empruntant les axes de transports d’accès aux aéroports de la région.

Des transports en commun peu attractifs pour une clientèle aérienne en croissance

Le développement du secteur aérien a une influence non négligeable sur l’avenir des plans de la mobilité en région francilienne. Compte tenu du progrès technologique, du développement économique et de l’accès élargi à l’aviation commerciale, le trafic aérien global augmentait systématiquement depuis les années 1970. En Île-de-France, le secteur aérien s’est épanoui de manière robuste, franchissant les 108 millions de passagers en 2019. Prenant en compte les hypothèses d’augmentation des routes aériennes avec l’Asie et de maintien du marché intra-européen, les projections réalisées en 2019 par le Groupe ADP (Aéroports de Paris) prévoyaient une croissance continue du trafic de passagers de 2,6% par an jusqu’en 2025.

Figure 1 : projection du trafic de passagers aériens en Île-de-France en 2019 (source : ADP)

Des projets de transport urbain massifs, tel que le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu’à l’aéroport d’Orly et la mise en opération du CDG Express, s’inscrivent dans l’ambition de fluidifier l’accès aux aéroports  de la région Île-de-France. En effet la desserte de ces sites est largement dominée par les voitures individuelles, par les services de voiture avec chauffeur (VTC) et par les taxis, générant des difficultés d’accès par congestion. Entre 2009 et 2017, ces modes de transport prenaient en charge 59% des passagers de Paris-CDG et 63% des passagers à Paris-Orly. La part de passagers aériens qui opte pour les transports en commun, par contre, a baissé dans la même période (de 28% à 23% pour le RER B à Paris-CDG). Moins adaptés à une clientèle d’affaires et de touristes pressée, chargée en bagages et peu informée sur le réseau local de transport, les transports collectifs offrent souvent des trajets longs, peu confortables (rames bondées) et peu lisibles (signalisation peu efficace depuis les terminaux).

Figure 2 : Répartition modale des passagers aériens en 2009 (Source : IAU-IDF)

Un secteur durement affecté par la crise sanitaire

D’après l’Association internationale du transport aérien (IATA), le COVID-19 représente la plus grave crise de l’histoire de l’aviation commerciale : le volume de kilomètres commerciaux a chuté de plus de 66% dans le monde entier en 2020 par rapport à 2019. À l’aéroport de Roissy-CDG, le trafic a diminué à 22,3 millions de passagers en 2020 (- 70,8% par rapport à 2019), alors qu’à Orly le trafic s’est établit à 10,8 millions de passagers (- 66,1% par rapport à l’année précédente).

Figure 3 : Impact de la crise de COVID 19 sur le secteur aérien comparé à d’autres crises en termes de kilomètres voyagés par des passagers (Source : IATA)

Figure 4 : Impact de la crise de COVID 19 en termes de nombre de départs et d’arrivées par pays (Source : EUROCONTROL)

Le rythme de la reprise économique et les nouvelles normes sanitaires s’imposant dans l’exploitation des vols (distanciation) peuvent modifier durablement les flux de passagers connus avant la pandémie. En effet, les enseignements historiques indiquent trois scénarios de récupération possibles :

• Récupération en « V » (où le trafic rebondit fortement et retrouve le niveau et le taux de croissance qu’il aurait eus sans la crise), comme lors de la crise du SARS en 2003 ;
• Récupération en « U » (où la récession se prolonge, avec des pertes de trafic permanentes, mais la croissance revient graduellement à un niveau et à un taux de croissance comparables à ce qu’ils auraient été sans crise), comme lors de la crise financière de 2008 ;
• Récupération en « L » (scénario de redémarrage caractérisé par un décrochage du niveau de trafic, et éventuellement du taux de croissance, par rapport à ce qu’ils auraient été sans crise), comme lors de la crise du 11 septembre 2001.

Figure 5 : Exemples de récupération en V, en U et en L

Au regard de l’ampleur et de la durée inédites de la crise actuelle, il est probable que le COVID-19 engendre un processus en « L ». Les estimations les plus optimistes du Conseil international des aéroports prévoient le retour au trafic de 2019 en 2023, quatre ans après le début de la crise. Des scénarii plus pessimistes signalent une récupération vers 2029, voire le non-retour aux niveaux antérieurs à la crise.

Figure 6 : Projections du trafic aérien (Source : EUROCONTROL)

À court terme, la récupération dépend en effet de variables comme l’arrivée de nouvelles vagues épidémiques, le contrôle des nouveaux variants de SARS-CoV-2 ou la réussite des campagnes de vaccination. À long terme, les évolutions s’avèrent plus incertaines. Un changement structurel vers une baisse permanente du trafic aérien par rapport aux niveaux pré-crise ne peut être exclu : certains comportements nouveaux, comme le recours préférentiel aux visioconférences, peut réduire considérablement la quantité de voyages d’affaires.

Les premières conséquences de ces évolutions sont d’ores et déjà visibles : en février 2021, le Gouvernement a demandé au Groupe ADP d’abandonner le projet de nouveau terminal T4 à l’aéroport de Roissy, qui devrait permettre d’accueillir jusqu’à 40 millions de passagers supplémentaires par an à l’horizon 2037 et d’absorber environ 450 vols de plus chaque jour. Un tel scénario aura alors des conséquences importantes sur les besoins d’accès en transport aux aéroports franciliens en repositionnant les finalités de nouveaux modes de transport. L’enjeu pour les projets de transports publics ne serait donc plus uniquement d’assurer une décongestion de la desserte de ces sites mais bien de fournir un mode de transport de masse compétitif en temps de parcours et en prix par rapport à la voiture individuelle sous toutes ses formes.