Les 7 et 8 novembre derniers, Alenium et SMA conviaient les Régions françaises à un voyage-expérience en Suisse, prolongé par des échanges avec l’autorité organisatrice cantonale vaudoise. En effet, grâce à un système national coordonné et intégré en termes de dessertes, d’horaires, de tarification, d’information et de régulation, la Suisse représente aujourd'hui un des modèles les plus aboutis en matière d’offre globale de mobilité. Retour sur cette expérience en mode "Carnet de Voyage".

1. Attention au départ

7 novembre : 13h45-14h02

Notre feuille de route bien définie à l'avance, nous débutons le voyage sur le réseau multimodal intégré en gare de Genève avec des Vice-Présidents,  Directeurs des Transports, Chargés de mission des Régions Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie ainsi que des représentants de Régions de France.

À l'improviste, nous croisons Guillaume Pepy. Il confirme l’exemplarité du modèle suisse et nous souhaite un bon voyage !

2. Embarquement sur le réseau multimodal intégré

7 novembre : 14h03-18h14

Pour aller de Genève à Lausanne, le voyage prévoit :

• 9 correspondances, entre le départ de la gare de Genève à 14h02 et l’arrivée à Lausanne à 18h14, d’une durée de 2 à 14 minutes au maximum, (hors pause-café !);
• 6 catégories de dessertes différentes : train régional (R), train régional express (RE), RER, car, funiculaire, métro et bus.
• 1 seul titre de transport pour le groupe, possible grâce à une tarification intégrée.

Nous expérimentons notamment :

• La gare internationale et multimodale de Genève, offrant notamment 6 trains / heure vers Lausanne ;
• le système RER sur une seule voie qui sera cadencé aux 15 min en 2018 grâce à 3 évitements;
• les correspondances RER-RE-bus possibles chaque 30 minutes (aux minutes 00 et 30) à Coppet, commune d’environ 3 000 habitants ;
• la desserte fine par bus dans la zone la moins dense entre Genève et Lausanne, cadencée aux 60/30 min y compris en heures creuses, et conçue pour permettre la correspondance avec le train à chaque terminus ;
• plusieurs gares à l’équipement différencié et à l’accès ouvert (absence de barrières / tourniquets), mais répondant aux nécessités de la correspondance. Des voitures au auto-partage « Mobility » sont disponibles dans certaines d’entre elles ainsi qu'une offre de stationnement vélo dans la plupart des gares ;
• le réseau périurbain et rural ferroviaire sur voie métrique en Y cadencé aux 30 min en heures de pointe, 60 ou 120 min en heures creuses, supportant également du transport marchandises dans des wagons dédiés ;
• la ligne tangentielle bus connectée au train à chaque terminus ;
• le funiculaire cadencé aux 8 min en heures de pointe et 10 min en heures creuses pour relier la gare de Cossonay à la ville (Environ 3 600 habitants).

Tout au long du voyage, nous apprécions une information voyageurs claire et intégrée entre les réseaux et opérateurs, la plupart du temps dynamique et un réseau largement accessible aux personnes à mobilité réduite.

Nous constatons en outre que cette offre cadencée est dispensée sur une amplitude horaire large, intégrant une offre substantielle en heures creuses ainsi que des trains dits « pyjama » permettant un retour de nuit. La plupart du temps, les scolaires sont pris en charge par ce réseau régulier (peu de dessertes spécifiques).

3. Échanges avec l'autorité organisatrice locale

8 novembre : 8h15-11h10

Nous accueillons Julien Niquille, responsable Offre et projets de transports publics au Canton de Vaud, pour un décryptage du service Suisse, et plus précisément de ses facteurs clés de succès :

1. Des prévisions d’évolution de la demande pilotées par l’Office fédéral du développement territoire.
2. Une planification des développements de l’offre et de l’infrastructure à long terme pilotée par l’Office fédéral des transports (OFT)
3. Un système de financement pérenne.

Par ailleurs, le cadre institutionnel Suisse se caractérise par deux types d’autorités organisatrices (AO), et une mise en concurrence « latente » entre les entreprises de transports :

• une AO fédérale : la Confédération, représentée par l’OFT ;
• des AO cantonales, compétentes pour passer les commandes de prestations de service public. Elles sont chargées, avec l’OFT, de la gestion de l’offre de transport régionale, de son financement et de la coordination entre les différentes entreprises de transports.

Dans le cadre de restructuration de fond sur l'ensemble de lignes, les AO peuvent définir des conventions d’objectifs ou mettre en concurrence les entreprises. Dans la pratique, elles ne le demandent   que rarement, les entreprises répondant aux attentes sous la pression de la concurrence latente.

À travers ces échanges, nous retenons plusieurs points ayant interpellé les participants :

• Le lien entre aménagement et transport. En Suisse, les transports et l’aménagement du territoire sont réellement coordonnés et cohérents. Si le pays intègre des espaces ruraux et une urbanisation parfois peu dense, le tissu urbain des agglomérations est globalement compact et les gares occupent une position généralement centrale dans les zones urbanisées. Les parcs de stationnement voiture près des gares sont limités : le système est conçu pour que les rabattements s’effectuent plutôt en car ou en bus (ou modes actifs).
• Le niveau d’information des autorités organisatrices. Dans le contexte règlementaire exposé plus haut, et afin de les comparer entre elles, les entreprises de transports fournissent notamment aux AO :
  • une comptabilité analytique établie selon des règles précises et uniformes sur le territoire suisse ;
  • des éléments détaillés d’adéquation offre-demande ;
  • les taux de couverture des coûts par les recettes ;
• Les moyens financiers affectés au transport :
  • La Confédération consacre au total près de 6 milliards de francs suisses par an pour les transports publics et le fret ferroviaire (aménagement de l’infrastructure ferroviaire et maintien de sa qualité : 4,5 milliards de francs suisses d’après le budget 2017 ; indemnisation du transport régional de voyageurs : 1 milliard de francs suisses en 2017 ; encouragement du fret ferroviaire : 210 millions de francs suisses en 2017) ;
  • en 2015, le budget transport du Canton de Vaud s’élevait à 486 francs suisses par habitant et par an ;
  • À chaque niveau de demande est associé un niveau d’offre. Le respect de l’adéquation offre-demande conditionne l’indemnisation par la Confédération.
• L’Etat stratège et la planification précise à long terme. Actuellement, la Suisse définit à la minute près son offre 2030 et programme les travaux et investissements nécessaires à sa mise en œuvre.

D'où cette question ouverte : quid de la transposition d’un tel système dans un cadre législatif européen ?

4. Terminus (tout le monde descend)

8 novembre : 11h11-14h34

Nous attendons le train de 11h40 en gare de Lausanne quand un message vocal nous informe qu’en raison d’un dysfonctionnement :

• le matériel roulant initialement prévu a dû être remplacé par un train de réserve,
• la composition du train a évolué. Le numéro de la voiture dans laquelle notre réservation a été transférée nous est également communiqué.

Le train arrive pourtant à l’heure en gare de Lausanne. Comme notre réservation concernait la voiture restaurant et que le train de réserve n’en dispose pas, nous sollicitons le personnel de bord. Une solution est rapidement trouvée, nécessitant un changement de train (correspondance de 6 min).

Nous arrivons en gare de Bâle quelques minutes plus tôt que l’horaire initialement prévu. A 14h34, chacun pouvait ainsi prendre tranquillement le train lui permettant de regagner sa région d’origine.

Verbatim des participants (extraits) :

« Ce voyage m’a ouvert les yeux sur les possibilités de demain sur notre réseau et a complètement répondu à mes attentes. »

« Des échanges importants et la connaissance d’expériences nouvelles. »

« Des pistes de réflexion multiples pour notre région... »

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