Les 20 et 21 janvier 2026, dans le cadre du 53ᵉ congrès Mobil’in Pulse, rendez-vous annuel des acteurs des mobilités intelligentes, une table ronde a permis d’aborder un sujet devenu central pour les autorités organisatrices et les opérateurs : l’interopérabilité des systèmes de distribution des titres de transport. À la croisée de la digitalisation des usages, des évolutions réglementaires, (notamment l’article 28 de la LOM) et de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, la billettique apparaît désormais comme un pilier de la continuité des parcours usagers.
La digitalisation croissante impose aux AOM de repenser leurs systèmes de distribution afin d’offrir des parcours plus fluides, multimodaux et accessibles. En parallèle, l’ouverture à la concurrence du ferroviaire régional et l’autonomisation croissante des Régions vis-à-vis de l’opérateur historique soulèvent des enjeux nouveaux : si la mise en concurrence porte sur l’exploitation des services, elle interroge directement les modalités de distribution, de reconnaissance et de service après-vente des titres dans un environnement multi-opérateurs et interrégional.
L’exemple de la région Auvergne-Rhône-Alpes, présenté par Fabienne Goudard, Directrice de projets Mobilités de la Région, illustre une démarche d’interopérabilité construite dans la durée. Le système Oura, initié en 2005, fédérait à l’origine une quinzaine de réseaux ; il regroupe aujourd’hui 38 partenaires et 56 réseaux de transport, incluant l’ensemble des réseaux urbains et le TER, pour lequel la Région joue un rôle de chef de file de l’intermodalité. Plus de 120 tarifications sont accessibles via un support commun, combinant carte physique et solutions dématérialisées, reconnu y compris dans les échanges transfrontaliers, notamment avec la Suisse.
En complément des aspects billettiques, Oura s’inscrit dans une démarche de MaaS territorial. Le dispositif permet la vente de titres urbains, l’accès à l’information voyageurs, l’achat et la validation de titres via smartphone (CB2D), ainsi que la gestion du compte usager et du service après-vente. La feuille de route à horizon 2026 prévoit notamment le rechargement des cartes par NFC, l’extension du M-ticket Oura, l’intégration de services de mobilité complémentaires et la vente des lignes saisonnières de Cars Région. Ces évolutions reposent sur un socle technique mutualisé, soutenu financièrement par la Région avec l’appui de fonds européens (FEDER), pour un objectif d’investissement MaaS de l’ordre de 7 millions d’euros.
Cette dynamique n’est possible qu’à travers une gouvernance partenariale robuste, articulant gouvernance juridique, financière et opérationnelle. Elle vise à définir des règles communes sur la gestion des titres et des recettes, les politiques de validation, l’accès aux inventaires d’offres et un service après-vente accessible quel que soit le lieu, dans un contexte de plus en plus multi-opérateurs.
Les travaux menés, notamment dans le cadre d’une étude conduite par Métrolys pour Régions de France, mettent en évidence un enjeu majeur : l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire régional, rendue obligatoire par le pacte ferroviaire, pose mécaniquement la question de la cohérence et de l’interopérabilité des systèmes de distribution. Si la mise en concurrence porte sur l’exploitation des services, il existe un angle mort quant à la recomposition de la distribution à l’échelle interrégionale, jusqu’ici largement structurée par l’opérateur historique.
Dans ce contexte, les régions doivent maintenir une cohérence d’ensemble entre des systèmes billettiques régionaux hétérogènes, appelés à évoluer progressivement. La LOM (article L.115-8) confie clairement aux AOM la responsabilité de mettre en place des systèmes d’information au service des usagers sur leur ressort territorial, mais la question de l’interopérabilité interrégionale n’est pas couverte, alors même que les parcours ferroviaires dépassent largement les frontières administratives.
L’enjeu est donc double : disposer d’un état de l’art des fonctionnalités offertes par les systèmes régionaux de distribution et identifier les points de vigilance pour garantir la continuité des parcours usagers à mesure que les nouveaux systèmes billettiques se déploient. Les analyses menées sur les 12 systèmes régionaux existants, en lien avec les projets nationaux GITE et Plateforme Nationale d’Interopérabilité (PNI), permettent de dresser un premier panorama des capacités actuelles, qu’il s’agisse des formats de supports délivrés (TER, TET, cars régionaux) ou des fonctionnalités cibles attendues.
Plusieurs enjeux structurants ont ainsi été identifiés pour l’interrégional ferroviaire :
Ces enjeux soulignent la nécessité de dépasser des logiques strictement bilatérales entre régions pour aller vers des cadres communs, capables d’assurer la continuité du service et la simplicité d’usage pour les voyageurs. À défaut, le risque est de voir émerger une fragmentation des parcours, en contradiction avec l’objectif même de l’ouverture à la concurrence : améliorer l’offre tout en renforçant la qualité du service rendu aux usagers.
Face à la diversité croissante des systèmes billettiques régionaux, la normalisation apparaît comme un levier indispensable pour garantir l’interopérabilité à moyen et long terme. Les échanges ont souligné l’importance de finaliser les travaux engagés autour des standards de CB2D et de M-ticket, ainsi que les initiatives européennes visant à harmoniser les API de distribution à l’échelle nationale et européenne. L’objectif est de disposer de référentiels communs permettant de partager, reconnaître et interpréter les titres de transport, quel que soit le système émetteur.
Au-delà des standards, la question des supports billettiques reste centrale. Si les systèmes régionaux ont vocation à gérer en propre leur ressort territorial, se pose la question de la vente et de la reconnaissance des destinations situées en dehors de ce périmètre. Les travaux menés dans le cadre des projets GITE et Plateforme Nationale d’Interopérabilité visent précisément à faire émerger des solutions mutualisées, fondées sur un socle partagé, tout en respectant les compétences des autorités organisatrices. Des dispositifs comme ceux portés par Atoumod, qui confie la génération de CB2D interopérables à la PNI illustrent cette logique de coopération opérationnelle.
Les enjeux d’information voyageurs et de service après-vente constituent enfin des dimensions essentielles de l’expérience usager. En situation perturbée, la diffusion d’une information fiable et cohérente repose sur une articulation étroite entre SNCF Réseau, les gestionnaires de gares, les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices. De même, la mise en place d’un SAV accessible et lisible, indépendamment du lieu d’achat du titre ou de la région traversée, apparaît comme une condition indispensable de continuité du service public dans un contexte interrégional et multi-opérateurs.
En investissant dans des briques mutualisées, des cadres de référence partagés et une gouvernance collaborative, les acteurs des mobilités peuvent accompagner l’ouverture à la concurrence tout en garantissant des services plus lisibles, fiables et cohérents pour les voyageurs.
Les échanges du 53ᵉ congrès Mobil’in Pulse viennent confirmer les constats rencontrés par les équipes d’Alenium dans nos accompagnements auprès de la DGITM dans l’élaboration du GITE et de la Région Bourgogne Franche Comté dans la constitution du Dispositif Régional de Services aux voyageurs. Ainsi l’interopérabilité des systèmes de distribution des titres de transport constitue désormais un enjeu structurant de la transformation des mobilités. À l’heure de l’ouverture à la concurrence ferroviaire, de la montée en puissance des systèmes billettiques régionaux et de la digitalisation des usages, la distribution ne peut plus être traitée comme un simple prolongement de l’exploitation : elle devient un levier central de continuité du service public et de qualité de l’expérience usager.
Les retours d’expérience, à l’image du système Oura, comme les travaux nationaux et interrégionaux en cours, montrent qu’aucune réponse ne peut être uniquement technique. La réussite repose sur une combinaison étroite entre gouvernance partenariale, cadres de référence partagés, normalisation des outils et mutualisation des socles, dans le respect des compétences des autorités organisatrices.
Dans ce contexte, l’enjeu pour les acteurs publics et privés est clair : faire converger des systèmes fragmentés vers des solutions interopérables, lisibles et robustes, capables de traverser l’ouverture à la concurrence sans rupture pour les voyageurs. Plus qu’un objectif technologique, l’interopérabilité s’affirme ainsi comme une condition de confiance et de performance durable des politiques de mobilité.
