COVID-19 et la transformation des enjeux de mobilité en Île-de-France - Facteur critique : répartition horaire des déplacements

Facteur critique : répartition horaire des déplacements

À l’heure où les mesures de déconfinement se mettent en place progressivement en France jusqu’à la fin du mois de juin, on peut s’interroger sur les modes de vie qui vont s’établir dans les prochains mois, notamment en matière de mobilités. Face à la pandémie virale du COVID-19, la majorité des pays ont mis en place des mesures de restriction des libertés de déplacement et des échanges marchands. Au-delà des impacts immédiats, notamment sur la fréquentation des transports publics, la crise actuelle pourrait avoir des conséquences plus profondes sur les caractéristiques de la mobilité en France.

De nombreuses analyses se sont penchées sur les conséquences de ces réductions des déplacements en termes de trafic et de pertes de recettes, en mettant en exergues les enjeux de la soutenabilité économique des transports publics dans ce contexte. Mais au-delà des impacts sur les modes de transport nous nous sommes penchés sur les évolutions provoquées par la pandémie sur les facteurs critiques qui influencent la transformation des mobilités, et plus particulièrement en Ile de France.

Alenium Consultants a réalisé une mission d’étude prospective, afin d’établir un bilan des connaissances sur l’impact du COVID-19 sur la mobilité des personnes et des marchandises, et identifier les principales tendances à retenir.

L’analyse prospective est une démarche qui explore le futur. Elle consiste à identifier différents scénarios des avenirs possibles pour améliorer la visibilité du futur et apporter une aide à la décision. La prospective ne consiste pas à prévoir l'avenir mais à élaborer des scénarios possibles et impossibles dans leurs perceptions du moment sur la base de l'analyse des données disponibles et de la compréhension et prise en compte des processus sociopsychologiques.

Cette série de six articles se penche sur chacun des facteurs critiques identifiés par Alenium Consultants dans le cadre de cette étude :

  • le télétravail,
  • le lissage des heures de pointe,
  • le report modal,
  • la localisation des emplois et des ménages,
  • la logistique urbaine,
  • et les flux aériens.

Nous nous concentrons aujourd’hui sur le lissage des heures de pointe, un enjeu majeur pour la gestion et pour le développement des axes de mobilité en Île-de-France.

Une mobilité francilienne caractérisée par des pics d’affluence prononcés le matin et le soir

La mobilité en Île-de-France, comme dans plusieurs centres urbains, est caractérisée par l’existence de deux pics d’affluence très prononcés : un premier le matin, dominé par les déplacements à caractère obligatoire (domicile-travail et domicile-études), et un deuxième le soir, plus étalé en fonction de la diversification des motifs (travail-loisir, travail-achats, achats-domicile, etc.).

L’Enquête Globale Transport (EGT H2020) indique qu’en 2018 environ 1,1 million de personnes circulaient dans les transports en commun à 8 h et que 1 million y transitaient à 17 h. L’urbaniste Emmanuel Munch associe cette dynamique à trois explications :

  • Des contraintes familiales et professionnelles, comme l’horaire de l’école des enfants et des réunions professionnelles ;
  • Le besoin de sociabilité dans l’environnement de travail, cristallisé au moment de l’arrivée des collègues ;
  • La pression sociale, qui associe les arrivées plus tardives à un manque de professionnalisme.

Figure 1 : répartition horaire des déplacements dans les transports en communs franciliens (source : EGT H2020 IDFM-OMNIL-DRIEA)

Afin d’alléger la pression sur les axes de transport en heure de pointe, d’améliorer la productivité des entreprises et de rendre les territoires plus attractifs, une répartition horaire plus équilibrée des déplacements est une priorité régionale depuis 2018.

La Région Île-de-France a choisi trois territoires particulièrement dynamiques pour mettre en place des expérimentations visant le lissage des heures de pointe. Cette expérimentation se traduit par des chartes signées avec des entreprises et des entités administratives afin de favoriser le télétravail, d’étaler les horaires d’arrivée et de départ des salariés et de développer les mobilités alternatives à la voiture individuelle et aux transports en commun.

À La Défense, où les expérimentations ont débuté en 2018, 85% des salariés empruntent le transport en commun. L’objectif accordé est de réduire de 5% à 10% la part d’utilisateurs dans les transports aux heures de pointe, notamment en faveur d’une plus grande flexibilité des heures d’arrivée et de départ. Quant au territoire de Grand Paris Sud, la charte de 2019 avait pour objectif de réduire d’ici 2020 environ 10% les salariés arrivant en voiture à l’heure de pointe du matin. Enfin, sur le territoire de Plaine Commune l’engagement de 2020 consiste à baisser de 5% à 10% le pourcentage de voyageurs et d’automobilistes aux heures critiques.

Figure 2 : Fréquentation des transports par tranche horaire à La Défense en 2018 (Région IDF)

Cette problématique fait également l’objet de réflexions à l’étranger. Au Royaume-Uni, l’Institute for Fiscal Studies propose la modulation des prix des titres de transport selon l’heure du déplacement, afin d’encourager les entreprises et les usagers à flexibiliser les heures de travail pour payer des tarifs réduits. Cette stratégie affecterait pourtant les professionnels indépendants et les salariés qui ne disposent pas de flexibilité. Au Japon, l’opérateur East Japan Railway Co. prévoit un programme expérimental d’un an consistant à octroyer aux voyageurs en heure creuse des points accumulables et échangeables contre d’autres titres de transport et des produits dans les magasins de la gare.

Dès 2020 un dernier vecteur est venu renforcer les besoins de lissage de pointe : le besoin d’assurer des conditions sanitaires de distanciation physique entre les voyageurs.

Une crise sanitaire favorisant le lissage des heures de pointe

En 2020, les restrictions de déplacements imposées dans le cadre de la lutte contre le COVID-19 ont affecté considérablement l’utilisation des transports en commun. Entre le 17 mars et le 10 mai, tout déplacement non essentiel était interdit, et l’offre de transport n’était que 30% de l’offre de référence en Ile de France.

La RATP a observé pendant cette période une distribution horaire plus homogène des déplacements. Les travailleurs essentiels, qui continuaient de se déplacer entre leur domicile et leur travail, ont eu la tendance à anticiper leurs départs le matin comme le soir, anticipant le pic du matin à 7h30 – 8h, et à étaler également de la courbe de pointe du soir.

Figure 3 : Poids du trafic sur les périodes de pointe pendant la crise sanitaire (Source : OMNIL)

Au fur et à mesure que le déconfinement a progressé, les salariés « non-essentiels » ont réduit le niveau de télétravail, les motifs de déplacement se sont diversifiés et une tendance vers le retour aux comportements habituels a été observée. Toutefois, malgré une reprise progressive des flux de trafic, certains aspects de la mobilité en temps de crise sanitaire se sont avérés durables . La courbe noire dans la figure ci-dessous montre la valeur kilométrique des bouchons routiers en Île-de-France en période de déconfinement. On note également que les départs ont été globalement anticipés et les courbes d’affluence ont été plus étalées que celles de la période antérieure à la crise.

Figure 4 : Répartition temporale des déplacements routiers en IDF le 25 juin 2020 (Source : SYTADIN - Direction des routes Île-de-France)

Quant aux transports collectifs, le rebond des flux identifié dans la vague 3 de l’enquête Mobilité COVID réalisée par l’OMNIL montre que le niveau du trafic ne dépasse pas les 40% du niveau normal lorsque le couvre-feu est avancé à 18h. D’ailleurs, le profil horaire des déplacements reste marqué par les périodes de pointes impactées (principalement le matin), avec des valeurs observées début 2021 se rapprochant de celles de la rentrée 2020. Comme attendu, le couvre-feu a entraîné une chute des déplacements en fin d’après-midi.

Figure 5 : Déplacement en transports collectifs selon l’heure de départ (source : EGT H2020 IDFM-OMNIL-DRIEA Vague 3)

Perspectives et scénarios de répartition horaire des déplacements

Le contexte de crise sanitaire a donc accéléré certaines tendances d’étalement des heures de pointe, envisagées en Île-de-France avant 2020. L’analyse des transports en commun, des déplacements routiers et des expérimentations mises en place par la Région permet d’éclaircir des tendances sur la répartition horaire des déplacements.

Il est possible d’identifier des défis et de formuler quelques questionnements à propos de ce facteur critique. D’abord, un enjeu majeur concerne la capacité d’emport des transports collectifs : dans un scénario où la distanciation entre les usagers devrait se pérenniser, les plans de transport des opérateurs de transport en commun en Île-de-France ne permettraient de transporter que 20% du nombre habituel de voyageurs.

D’autre part, une enquête réalisée par la Région a relevé les trois principaux obstacles au lissage des courbes d’affluence :

  • La fréquence des transports en commun, surtout pour les salariés distants du centre des agglomérations urbaines ;
  • Des contraintes liées aux employeurs, telles que les horaires des réunions ou la culture du « présentéisme » (perception que l’engagement des salariés sera reconnu davantage s’ils sont présents dans les locaux de l’employeur) ;
  • L’accompagnement des enfants à l’école, qui synchronise les horaires des parents aux horaires scolaires de leurs enfants.

Par ailleurs, l’exemple d’autres événements permettent de formuler des scénarios pour la mobilité urbaine :

  • A Taïwan l’épidémie de SARS en 2003 a réduit significativement l’utilisation des transports en commun : le métro de Taipei n’a retrouvé les flux d’usagers habituels que 4 mois après la fin de l’épidémie, en 2004. Néanmoins, le port de masques y est devenu une habitude.
  • À Londres, l’attaque terroriste dans le métro en 2005 a changé les habitudes de déplacement à Londres, avec une fréquentation réduite en métro même après la normalisation du service. La perception de risque (« peur résiduelle ») des passagers descend graduellement et n’a baissé qu’environ un mois après l’événement. Plus la perception du risque est importante, plus longtemps les passagers attendent pour retourner dans les transports en commun.

La crise sanitaire s’est traduite par un étalement de l’heure de pointe, avec une anticipation des déplacements et en rupture avec la tendance identifiée dans l’EGT H2020. Toutefois, les principaux obstacles au décalage des horaires n’ont pas évolué et demeurent toujours d’actualité au delà de la crise sanitaire. Le lissage des courbes doit être analysé comme une conséquence des autres facteurs critiques et, plus largement, sur d’autres variables liées à l’organisation horaire de notre société.


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