Expertises

Autocars Macron et gares routières : et s'il était urgent d'attendre ?

Offres tarifaires déployées, décret sur les 100 km sorti, ARAFER dans les starting-blocks pour prendre ses nouvelles fonctions : en ce début d’année, tout est prêt pour assurer l’avenir du transport par autocar en France. Depuis le vote de la loi Macron en juillet dernier, les autocars ont le vent en poupe. Tout le contraire des gares routières...

Autocars vs gares routières 

C’est clair : depuis juillet 2015 et le vote de la loi Macron, le marché du transport en autocars a le vent en poupe. Mais un écueil de taille pourrait venir entraver ce déploiement : l’oubli des gares routières, dont la réalité est la suivante :

  • Localisations en centre ou en périphérie d’agglomération ;
  • Propriétaires et gestionnaires multiples, parfois difficilement identifiables (1) ;
  • Accès compliqués ;
  • Niveau de services au voyageur variable, voire inexistants…

Ni la LOTI en 1982, ni le Code des transports en 2010 n’ayant jugé utile d’actualiser leurs règles de gouvernance, elles sont toujours régies par le statut que leur a conféré l’ordonnance du 24 octobre 1945. Les consultants transports d'Alenium Consultants arrivent ainsi au constat suivant : la réalité des gares routières aujourd’hui est globalement navrante. Et le contraste est flagrant avec l’embellie de l’offre de transport par autocars créée depuis juillet 2015 :

  • 75 villes déjà desservies ;
  • 250000 passagers transportés ;
  • 700 emplois créés (selon des sources ministérielles) ;
  • Parc véhicules globalement fiable, sûr et bien équipé.

Bref, un secteur en ordre de bataille, à la différence de celui des gares routières, dont la définition elle-même est sujette à caution (2) et vis-à-vis duquel tout est à revoir ou presque : depuis leur localisation, en passant par les services offerts aux voyageurs, sans oublier la méthode de gouvernance et le volet intermodalité.

Repenser l'équation du transport par autocar

Certes, le gouvernement a annoncé qu’il préparait (en concertation avec tous les acteurs) un texte de nature à clarifier le statut et la gouvernance des gares routières pour les semaines à venir (premier trimestre 2016 en principe), mais la tâche pourrait s’avérer bien plus complexe qu’un simple travail d’inventaire de l’existant et de réflexion sur la gouvernance : car vouloir programmer l’avenir des gares routières c’est surtout les inscrire dans un schéma de mobilité qui bouscule la réforme territoriale.

En effet, celle-ci a redessiné en profondeur la carte des Régions :

  • Modification de leurs compétences transport ;
  • Instauration du Ressort Territorial (en lieu et place des PTU : Périmètres de Transport Urbains) ;
  • Création des AOM (Autorités Organisatrices de Mobilité), dont le champ d’action recouvre aussi les nouveaux modes actifs comme le covoiturage ou l’auto partage ;
  • Délégation d’un nouveau schéma de planification : le Schéma Régional d’Aménagement Durable et d’Egalité des Territoires (SRADDET) qui reprend le Schéma Régional d’Intermodalité (SRI) de la loi Maptam du 27 janvier 2014.

Il y a donc plus qu’un pas à franchir pour que la libéralisation du transport par autocar s’inscrive dans une offre coordonnée de mobilité apte à répondre efficacement à ces nouveaux enjeux. Selon nos consultants, on ne peut plus aujourd’hui penser la question des gares routières sans intégrer les réalités économiques du marché des autocaristes, des nouveaux acteurs en capacité d’agir avec suffisamment d’agilité pour adapter au marché et à leurs clients leurs itinéraires et leurs points de desserte.

L’autocar ayant la capacité de s’arrêter où il le souhaite (à la différence du train ou de l’avion), l’autocariste devrait pouvoir rapidement changer de points de départ et d’arrivée en fonction de ses résultats, indépendamment de la présence ou non d’une gare routière, coûteuse en termes de déploiement et d’investissements fixes. 

C'est à partir de ce genre de constat simple qu'il serait peut-être utile de repenser l'équation du transport par autocars : comment intégrer dans un schéma d'ampleur comme le SRADDET un schéma prospectif comme le SRI (avec son volet gares routières : identifications, localisations, cahiers des charges etc.) alors que le marché est loin d'être stabilisé du côté des nouveaux opérateurs routiers

Autant d’éléments qui sont sans aucun doute de nature à réinterroger la réalité des territoires et de leurs schémas de mobilité tels qu’ils sont amenés à se dessiner dans les 3 ans à venir (3), période conséquente pour des voyageurs en quête de véritables infrastructures pour les accueillir mais cohérente pour permettre aux autocaristes de valider leur stratégie nationale, au marché de se stabiliser et aux Régions d’envisager une déclinaison réaliste de leurs schémas, en coopération avec ces nouveaux acteurs.

Les gares routières, éléments à part entière du projet de mobilité

Ainsi, c'est aussi le projet d'une infrastructure destinée à accueillir au mieux une mobilité qui a vocation à évoluer selon les territoires qu'il convient de privilégier. De fait, la définition préalable de la gare pourrait (tout en s’en inspirant) dépasser celle de la FNTV pour aller vers une meilleure intégration de l’existant (accueil des autocars) sur le territoire national car c’est un fait : la France bénéficie d’un réseau routier parfaitement déployé.

Selon les consultants transports d'Alenium Consultants, on pourrait aisément redynamiser la mobilité en adossant ces futurs points d’accueil aux infrastructures actuelles : le terminus d’un réseau métropolitain, les aéroports-souvent connectés par les Transports Publics aux villes qu’ils desservent-, ou les aires de co-voiturage à proximité de nœuds routiers importants, permettant ainsi de redynamiser les villes moyennes.

Plus encore, en imaginant ces gares routières comme point d’articulation entre circulation infra et extra régionale (dans une définition plus mouvante qui pourrait aussi voir un modèle de gare routière émerger de la mise en place de structures mobiles sur le territoire régional en fonction des besoins), on serait sans aucun doute à l’écoute des dynamiques territoriales, économiques et sociales bien réelles.

Ce n’est donc pas une vision en silo du transport sur leur territoire (une mission de transport de service public qu’elles assumeraient, une autre de transport privé qu’elles désinvestiraient) que l’on attend des Autorités Organisatrices de Mobilité mais plutôt une stratégie qui prenne véritablement les gares routières comme éléments à part entière de leur projet de mobilité.

... Et une gouvernance souple qui, au-delà de la désignation d’une autorité compétente, serait en mesure de s’adapter aux évolutions de la mobilité sur son territoire de référence (fixation des tarifs de touchés de quais, etc.)

En revisitant ainsi la problématique, on aurait peut-être en mains les clés de la construction d’un nouveau modèle assurant à la fois aux opérateurs et aux voyageurs la place qu’ils méritent sur les territoires de la République. Place à présent aux initiatives partagées et co-construites entre tous les acteurs !


(1) Conseils régionaux, réseaux de transport en commun des villes, opérateurs historiques, ou nouveaux entrants, sociétés privées...

(2) Dans une étude menée de 2012 à 2014, la FNTV (Fédération Nationale des Transports de Voyageurs) souligne que seules 50% des villes préfectures en sont dotées, au sens de « infrastructure hors voirie, identifiée dans le paysage, disposant d’une information théorique et en temps réel, disposant d’un espace fermé d’accueil pour les voyageurs, dont les quais sont affectés de manière permanente ou en temps réel » (étude sur les gares routières, décembre 2014)

(3) La Région doit effectivement selon le Code des transports adopter un SRADDET dans les 3 ans suivant le renouvellement de ses instances. C’est-à-dire, avec la tenue des élections régionales fin 2015, l’obligation d’élaborer un SDRADDET d’ici fin 2018.