Du 17 au 19 octobre 2023, les acteurs du transport public et de la mobilité durable se sont retrouvés à Clermont-Ferrand pour s’informer et échanger sur les enjeux de la mobilité de demain. Quelques 200 exposants et 4000 congressistes ont participé aux Rencontres Nationales du Transport Public (RNTP), organisées par le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART) et l’Union des Transports Publics (UTP). L’ensemble des parties prenantes étaient présentes parmi des membres de collectivités territoriales, élus, exploitants, industriels, bureaux d’études et start-ups.

Alenium Consultants a pris part aux conférences et débats sur les politiques et perspectives de la filière des transports publics. Dans un contexte de forts enjeux d’investissements et de développement de l’offre en faveur de la décarbonation de la mobilité, nous en partageons les points clés dans cet article.

Le choc d’offre, vision unanime pour les transports publics

Si nous devions faire un nuage de mots employés lors du congrès, le « choc d’offre » ressortirait très nettement. Les transports urbains et régionaux, et dans une certaine mesure les transports nationaux, doivent se développer très fortement pour répondre aux besoins de mobilité – décarbonée – des territoires. Concept émergent depuis quelques années, le « choc d’offre » a été cité à l’unanimité lors du congrès comme la solution-clé pour un report modal massif de la voiture individuelle vers les transports publics. Les émissions des transports publics par voyageur-km sont en effet bien inférieures à celles de la voiture individuelle. Par ailleurs, 73 % des usagers de la voiture individuelle en seraient dépendants et 68% aimeraient moins l’utiliser.

Néanmoins, pas de « grand soir » attendu puisque les enjeux de financements sont aujourd’hui très forts à l’échelle régionale et locale. Les Régions manqueraient de 28 Mds d’€ pour répondre aux besoins actuels, sans compter les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) annoncés par le gouvernement dont les modalités de financement ne sont pas encore établies. Quelques 7 à 8 M€ pourraient être portés par l’Etat dans le cadre de Contrats Plan Etat Région (CPER) pour les études multimodales et de travaux ferroviaires.

Le Ministère en charge des transports se dote par ailleurs d’un coordinateur national des SERM afin d’accompagner les collectivités à dessiner leur feuille de route en collaboration avec SNCF Réseau et la Société des Grands Projets. Le Ministère envisage de mettre en cohérence les projets entre eux au travers d’un « label » qui définira les caractéristiques d’un SERM telles que l’amplitude horaire ou le cadencement des dessertes futures. La vision du ministère est désormais de se concentrer sur le développement d’une offre robuste à infrastructure quasi constante, en envisageant des aménagements ferroviaires, plutôt que de créer un réseau ad hoc afin de répondre aux besoins de mobilité à court ou moyen terme. Il est d’ailleurs encouragé de développer les offres routières performantes telles que les cars express.

De nouvelles modalités de financement très attendues

Les acteurs publics parlent de mur d’investissement mais aussi de « mur de financement de l’exploitation » à venir. Déficitaires par nature, les transports publics dont l’offre doit être considérablement augmentée coûtera donc plus cher tous les ans aux autorités organisatrices. Les financements à lever ne sont donc pas uniquement ponctuels, néanmoins nécessaires pour les investissements pour adapter les infrastructures ou pour la transition énergétique du matériel roulant. De nombreuses pistes ont émergé lors des débats dont :

• Déplafonner le versement mobilité (VM) : après l’accord conclu avec Ile-de-France Mobilités, les autorités organisatrices souhaitent avoir la possibilité d’augmenter le taux appliqué aux entreprises pour le VM et pouvoir le moduler par commune pour prendre en compte la desserte des transports publics dans ces dernières.
• Rétablir la TVA à 5,5% : actuellement de 10% pour le transport de voyageurs, la TVA à 5,5% augmenterait la capacité d’investissement des AOM.
• Taxer les autres modes de transport : il s’agirait de (ré)-étudier une taxation des autres modes routiers, autoroutiers et aériens (taxe sur le kérosène, écotaxe, eurovignette, taxe sur les colis, taxe sur la pollution sonore…) dont les recettes seraient directement fléchées vers le financement des transports publics et de leur décarbonation. 
• Introduire une aide type Certificats d’Economie d’Energie (CEE) : ces aides financées par les fournisseurs d’énergie ont pour objectif d’aider les propriétaires ou locataires à réduire la consommation énergétique de leurs bâtiments. Il s’agirait de créer des aides équivalentes en faveur de la transition énergétique du matériel roulant (bus à batteries ou à hydrogène, bioGNV…).
• Augmenter la taxe de séjour : les touristes, tout comme tout usager des transports publics, paient entre 25% et 50% du coût réel suivant les réseaux de transport, le reste étant couvert par le contribuable. Une augmentation de la taxe de séjour de 1€ à 5€ par nuit pourrait être indolore pour le touriste.
• Faire évoluer le financement de l’infrastructure ferroviaire : l’infrastructure ferroviaire en Italie est en partie financée par l’Etat permettant de diminuer les péages versés par les opérateurs. Ce modèle a permis d’augmenter fortement l’offre en défaveur de l’avion à l’échelle du pays. Il est par ailleurs constaté que seule une LGV sur deux est assez rentable en France, malgré des prix élevés, pour permettre l’achat de nouvelles rames dans un contexte de manque de matériel roulant tandis que la concurrence s’attaque aux lignes les plus bénéficiaires. Aussi, l’augmentation des recettes des LGV générées par l’augmentation de l’offre pourrait justifier une baisse des redevances d’infrastructure des lignes régionales.
• Taxer les plus-values foncières en lien avec les projets de transport : l’achat de parcelles en amont du lancement et de l’annonce de projets de transport permet aux pouvoirs publics de réaliser une plus-value foncière qui finance les projets de transport. La Suisse a su mobiliser ce levier financier dans le cadre du Leman Express.

Les premiers retours d’expérience de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire

L’ouverture à la concurrence des TGV nationaux a démarré en 2021. Les opérateurs Trenitalia et Renfe se sont positionnés respectivement sur les axes Paris-Lyon-Milan et Lyon-Marseille-Barcelone-Madrid, des axes où la demande est très forte. Selon les acteurs présents lors de la table ronde, l’arrivée de la concurrence a renforcé la demande et n’a pas fait baisser les prix, le « gâteau grossit » avec l’intégration de nouveaux acteurs. Il y a d’ailleurs encore de la « place pour de nouveaux acteurs » comme le témoigne la création de nouveaux opérateurs tels que Le Train ou Kevin Speed. Elle a néanmoins apporté de nouveaux services tels que des aménagement inédits des rames de Trenitalia dédiés aux professionnels.

Quant aux transports régionaux, ils s’ouvrent progressivement à la concurrence depuis 2023 avec les premiers lauréats désignés pour l’exploitation de lignes en Régions PACA et Pays de Loire. Leur mise en exploitation n’interviendra qu’à partir de 2025. Les effets ne sont donc pas encore visibles pour les voyageurs mais les Régions comme les opérateurs tirent de premiers apprentissages des phases préalables à l’ouverture à la concurrence et mettent en lumière les premiers écueils :

• Les chantiers connexes à l’ouverture à la concurrence ne sont pas toujours très bien anticipés : le transfert des actifs (matériel roulant et infrastructures de maintenance) de l’opérateur historique à la Région et l’évolution du système de distribution particulièrement. Ces processus sont longs et nécessaires pour l’intégration d’un nouvel opérateur.
• Le découpage des Régions en plusieurs lots fragmente l’offre entre plusieurs opérateurs soulève des questions, non résolues à ce jour, sur la distribution de billets multi-opérateurs et la gestion des situations perturbées.
• Les opérateurs entrants ont une moins bonne maîtrise, de facto, des enjeux existants. Pour avoir de meilleurs candidatures, les Régions gagneraient à rencontrer les candidats en amont pour leur permettre de mieux saisir les besoins.
• La mise à disposition de données collectées auprès de SNCF mises à disposition des candidats doit être très anticipée par les Régions afin de recueillir une donnée de qualité sous format exploitation : des tableurs plutôt que des documents scannés et des lexiques annexés à la documentation technique.
• Les opérateurs choisissent les appels d’offre auxquels répondre selon l’état du réseau, la qualité actuelle, la performance de la SNCF ainsi que les ambitions de la Région en matière d’offre future.

Finalement, l’ouverture à la concurrence n’a pas encore permis de réduire les prix sur le service librement organisé et les effets réels sur les transports régionaux ne pourront être mesurés qu’à partir de 2025.

On retiendra donc des échanges tout au long des conférences et tables rondes, une convergence de tous les acteurs du secteur pour aller collectivement vers un « choc d’offre » pour répondre aux enjeux de report modal et d’attentes des voyageurs pour faire des transports publics un mode de transport du quotidien robuste, fiable et pertinent pour répondre à leurs besoins de mobilité. Un « choc d’offre » qui doit s’accompagner d’une recherche de nouvelles modalités de financement pour relever certes le défi de l’investissement mais surtout le mur de l’exploitation qui s’annonce : l’Ile de France a trouvé une issue avec un protocole signé avec l’Etat, reste à présent à décliner cette issue auprès de tous les territoires dans les mois à venir pour soutenir la dynamique de la filière des transports publics !

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