L’Association Française du Rail (AFRA) a tenu ce 8 octobre 2024 son colloque annuel autour du thème « Libérons le ferroviaire » sous 4 dimensions : Libérons le réseau ! Libérons le fret ! Libérons le matériel ! Libérons les voyageurs !

Des tables rondes riches grâce aux interventions des industriels du secteur (opérateurs, constructeurs), d’élus, du gestionnaire d’infrastructure (SNCF réseau), de l’Autorité de régulation des transports (ART) et de la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM). Absentes de ces débats, les Régions ont pourtant été citées plusieurs fois par les intervenants comme des acteurs incontournables de ce vent de liberté. Liberté oui, mais régulée.

Retour sur les principaux échanges de cette matinée marquée par la première prise de parole sur le sujet du ferroviaire du nouveau Ministre délégué chargé des Transports, François Durovray.

Pourquoi libérer le ferroviaire ?

En introduction, Solène Garcin-Berson, Directrice Générale de l’AFRA et Thibaud Vergé, Vice-président de l’Autorité de la concurrence, sont revenus sur les avantages de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire. Au-delà des effets classiques mis en avant par les autorités organisatrices des mobilités (AOM) et les opérateurs (réduction des coûts, amélioration de l’offre en volume et en qualité, réduction des prix pour les voyageurs…), c’est la dimension "innovation" qui a été mise en avant. La concurrence est un stimulus puissant pour susciter le progrès, la diversité, la recherche de nouveaux modèles et de nouveaux services appuyés par le développement de nouvelles technologies.

Les barrières visibles et invisibles

Le potentiel du ferroviaire reste encore à libérer, plusieurs barrières sont mises en lumière.

En premier lieu, Alexandre Gallo, Président de l’AFRA, revient sur la disponibilité et l’accès au réseau ferroviaire, clé de voute de l'ouverture à la concurrence. La question de la disponibilité porte bien évidemment sur sa performance mais aussi sur son accès de manière équilibrée entre le fret et le transport de voyageurs dans un contexte de plans de travaux très conséquents (pour maintenir le niveau de performance attendu) mais aussi de nouveaux services (SERM, SLO, Trains de nuit…).

Matthieu Chabanel, PDG de SNCFR, rappelle les efforts constants de SNCFR pour garantir l’accessibilité du réseau à tous notamment par l’élaboration de plans de travaux concertés et la mise en place de contrats cadre pour donner de la visibilité aux AOM et aux opérateurs. Toutefois, il met également en avant le manque de visibilité de SNCFR sur les investissements en termes de travaux dont la baisse se traduirait inévitablement par un dégradation forte des conditions de circulation. Le niveau de financement et les objectifs du contrat de performance en cours de discussion avec l’Etat sont des points cruciaux pour l’avenir du système ferroviaire français.

Alexandre Gallo et Franck Dhersin, Sénateur du Nord, reviennent sur la possibilité de libérer SNCFR de sa tutelle du groupe SNCF pour mobiliser des financements autres que ceux de l’Etat et ceux issus de la collecte des péages. Sans rebondir sur cette option de l’indépendance financière du gestionnaire d’infrastructure, Matthieu Chabanel rappelle que la structure de financement du réseau découle du choix politique de le financer par les usagers (péages) plutôt que par les contribuables. Toute augmentation de l’offre et de l'usage du réseau (découlant de l’ouverture à la concurrence) serait alors une source de revenus importante pour SNCFR.

Claude Steinmetz, Président de Transdev Rail, mentionne également le manque de transparence qui continue à faire défaut pour garantir un juste accès aux informations nécessaires à la constitution d’offres et à la possibilité d’exploitation pour de nouveaux entrants.

Marco Caposciutti, Président Trenitalia France et Sophie Espié, Directrice stratégie, ventes et Marketing de Siemens Mobility France, mettent en avant les freins importants liés aux délais et aux processus d’homologation du matériel roulant en France. En cause : une superposition de réglementations et une interprétation rigide des directives européennes qui viennent considérablement alourdir les processus, sans réel fondement techniques et sécuritaires.

Comment s’assurer que liberté ne rime pas avec fragmentation ?

Si la dynamique d’ouverture à la concurrence ne fait plus débat, de nombreux intervenants sont revenus sur le risque de fragmentation. Thierry Guimbaud, Président de l’ART, en évoque 3 types :

• La fragmentation du marché : sur le domaine conventionné, (Trains d’équilibre du territoire – TET - et trains régionaux – TER) les AOM sont à la manœuvre pour piloter les démarches d’ouverture à la concurrence. Cette liberté peut générer une complexité dans la lisibilité du marché avec des stratégies, des procédures, des calendriers et des attendus propres à chaque Région. Suivre cette fragmentation n’est pas simple pour tous les opérateurs.
• La fragmentation dans l’acquisition du matériel roulant : là encore les AOM sont à la manœuvre selon des stratégies propres à chacune. Les comportements des régions vont à l’encore des spécificités du secteur industriel ferroviaire qui a besoin de prévision et de visibilité dans le temps long pour être performant. A l’heure actuelle les sur-spécifications, les commandes de petites séries et le manque de vision à long terme sur les besoins (commandes en « dos de chameau ») désorganise la filière industrielle. A titre d’exemple d’ici fin 2027, la filière enregistrera une chute des livraisons TER ce qui va engendrer la fermeture des 2 plateformes de production en France. Or relancer une plateforme est générateur d’importants couts financiers et de couts en ressources (ré-acquisition de compétences).
• La fragmentation de la distribution : si les nouvelles technologies permettent parfaitement de mettre à disposition des usagers des systèmes billettiques intégrés, les positions adoptées par les AOM vont dans le sens d’une fragmentation posant des questions d’interopérabilité et des difficultés de compréhension pour les usagers.

Ces fragmentations sont la conséquence d’une application de la réglementation sans remise en cause de l’organisation du système ferroviaire : l’opérateur intégrateur n’est plus le seul à intervenir. Il faut donc prévoir les nouveaux modes de fonctionnement entre toutes les nouvelles parties prenantes. Pour remédier à ces risques, Thierry Guimbaud et Gilles Savary convergent sur la nécessité de repenser l’organisation systémique du ferroviaire. Tout système qui se décentralise doit renforcer ses régulations centrales et repenser sa réglementation et son organisation. C’est dans ce cadre que l’ART a un rôle crucial à jouer pour aider à structurer cette nouvelle organisation.

En conclusion, Alexandre Gallo rappelle 3 principes du succès d’un système ferroviaire : la connaissance du métier, le réalisme et l’humilité.

Et maintenant, quelle stratégie pour le ferroviaire ?

Pour clôturer la séance, François Durovray, Ministre délégué chargé des Transports, a pris la parole pour affirmer sa feuille de route sur le ferroviaire avec 2 annonces :

• Le plan à 100 milliards € annoncé par Elisabeth Borne début 2023 est toujours d’actualité
• Un comité de liaison entre l’Etat et les Régions va être créé pour traiter des questions d’acquisition de matériel et de billettique.

Sur le deuxième point on ne peut que louer l’ambition de coordination pour co-construire la nouvelle organisation du système ferroviaire (mais la capacité de convergence est un autre sujet). Quant au premier point, on attend donc la loi de programmation pour sécuriser l'annonce et permettre enfin une visibilité pluriannuelle dont a besoin le secteur.

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